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反垄断法适用除外制度研究/戚莹

时间:2024-06-02 23:29:12 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8609
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反垄断法适用除外制度研究

戚 莹

内容提要:反垄断法适用除外制度作为反垄断法的一项重要制度在WTO、经济全球化、知识经济大背景下,面对出现的新情况和新问题,应作出适当的回应。本文拟将适用除外制度置于此背景中,并结合国情对适用除外制度作出进一步的探讨和研究。
关键词:反垄断 适用除外制度 WTO 经济全球化 知识经济


一、反垄断法适用除外制度的概念及其理论基础
反垄断法适用除外制度作为反垄断法的一项基本制度在各国反垄断立法中均得以确立。所谓反垄断法适用除外,亦称适用豁免,系指在某些领域对某些事项不适用反垄断法。具体而言是指在某些特定行为或领域中法律允许一定的垄断状态及垄断行为存在即对某些虽属限制竞争的特定协调或联合或单独行为,反垄断法不予追究的一项法律制度。
垄断的概念相当复杂,在经济学、法学研究中,人们广泛地使用这一概念,但是在法律界至今也没有为之下一个精确的定义。经济学家们经常将垄断视为一种极端的市场结构形式,它是指一家厂商供应整个市场,不存在竞争。①显然,经济学家将垄断理解为一种状态,但是在法学上,垄断不仅指状态还被表述为一种行为,即“限制竞争行为”,构成反垄断法上的垄断必须具备以下两点:违法性和应受处罚性。然而经济学研究表明,垄断有其存在的合理性,并非都应受到法律的否定或制裁。首先,垄断能带来规模效益。它是商品经济高度发达和科学技术进步的产物,本身就是社会进步的标志。正如有学者指出,“反垄断法反对的并非一般意义上的大企业,而是任何独占市场的企图,它所努力消除的并非简单的企业优势,而是借助该种优势对于竞争机制的扭曲与蹂躏;它限制的并非企业通过先进的技术,优秀的经营策略等正当商业行为获得的市场支配地位及高额利润,而是其出于减灭竞争压力,长期轻松获取垄断利润的目的,以非正当的方式对于该地位的维持与滥用;它所保护的并非弱小企业的弱小,而是保证它们获得平等的发展机会。”②由此可知,反垄断与促进规模经济是不矛盾的。其次,依照国家的产业政策和其他经济政策,在某些领域是需要避免过度竞争。因为,在这些领域里进行自由竞争无益于公共利益,对社会经济发展和国计民生均不利,而进行适度的垄断则是符合公共利益的。经典的西方经济学理论,将市场结构划分为四种具体形态:完全竞争、完全垄断、垄断竞争、寡头垄断。完全竞争和完全垄断的市场结构均有其理论上的合理性但缺乏现实性,现实的市场结构是处于二者之间的垄断竞争和寡头垄断,在产品差别化条件下,寡头垄断实质上也是垄断竞争。这一点是经过产业组织学派的充分论证了的。因此,经济学家们常说“垄断竞争是特别重要的”。垄断竞争是在旧经济中常见的一个特征,同时这一特征在新经济(又称知识经济)时代表现得更为明显。“新经济”指三个相互区别又相互联系的行业,第一个是计算机软件的制造业;第二个是由以因特网为基础的企业(包括因特网接入提供者,因特网服务提供者和因特网内容提供者)构成,第三个则是以提供用来支持上述两个行业的通讯服务和设备的行业。这些行业主要生产智慧财产,即计算机代码,而非实体性的物品(通讯设备是例外)。智慧财产的特征是固定成本相对应于边际成本而言很大,但是一旦创造出来,生产额外拷贝的成本很低。③新经济的这一特征决定了创新的成果只有通过获取市场垄断力量,才能产生赢利,如果缺乏市场垄断力量,市场主体将收不回投资。因为为了竞争,市场主体只能将创新产品的价格压低至边际成本,从而无法弥补其高额成本,长此以往,新经济的动力创新将不复存在,在此意义可以说“新经济发展依靠创新,创新需要垄断,新经济时代垄断的普遍存在是不可回避的事实”。④新经济时代技术的更新可谓一日千里,而垄断的取得更多是依靠知识、技术、信息、创新意识等“知本”。这种垄断地位事实上是很难保持的,正如克鲁格曼(P·Krugman)所言:“当你在通用汽车公司干,你知道你的竞争对手是谁,他们在干什么。但是,如果你从事电子或诸如此类的行业,那么可能打败你的对手的名字你连听也没有听说过,这样你就不可避免地一直承受着竞争的压力。”可见,新经济时代垄断是绝对的,竞争是相对的。
以上从经济学的角度分析了垄断存在的合理性。垄断的双重性决定了反垄断法的双重职能,即一方面要抑制垄断的消极因素,另一方面又要保护垄断的积极成份。反垄断法的适用除外制度就是保护垄断的积极方面的。这也是符合法律本身的性质和规律的。因为任何法律都不是绝对的、封闭的,总会有例外的存在。从哲学上讲任何事物都是一般与特殊的矛盾统一体。法律规范作为对千变万化的社会经济生活的反映更会经常出现例外适用的情况。而且垄断的概念具有不确定性,对垄断的法律界定会随着时代、地域的不同而有所改变,适用除外制度作为反垄断法的例外规范可以比较灵活地应对垄断的动态发展变化。特别是发展中国家,在国际贸易竞争中,与发达国家相比,处于弱者的地位,如果能够善于利用反垄断法的某些制度将会有助于增加其国际竞争力。
二、反垄断法适用除外制度的价值取向
1、社会公益价值
众所周知,反垄断法是“自由经济的大宪章”。自然,反垄断法的价值取向就是保护有效竞争。同时,反垄断法作为经济法的核心,也必然体现经济法社会本位的价值取向,突出社会公共利益。如前所述,垄断作为竞争的对立面,正如竞争具有两重性一样,具有两重性。在某些经济领域如邮电、通讯、自来水、铁路等公用事业以及银行、保险等社会影响大的产业允许存在垄断状态,纯粹是出于“社会公益”价值考虑。因为这些领域关系国计民生,需要稳健经营,如果过度竞争,在各市场主体追求个人利益最大化的情况下,极易造成市场混乱,破坏国民经济稳定、健康运行的秩序,对人民生活造成损害。我国台湾1999年《公平交易法》第14条明确将“有益于整体经济和公共利益”的“联合行动”排除在反垄断之外。德国1998年《反对限制竞争法》第8条“部长特许”的根本理由就是“出于整体经济和公共利益的重大事由必须对竞争进行限制”。由此可见,社会公益价值是蕴涵在当代反垄断立法中的。
2、公平与效益价值
这里的公平指的是实质公平和社会总体公平。社会总体公平是从社会整体来看待公平,而不是从个体的角度衡量,个体公平的总和并不必然产生总体公平。因此,有时为了实现总体公平,必须对个体公平做一些限制甚至禁止。这里的“效益”也不等同于“效率”。“效率”是经济学术语,通常指投入与产出的比率,侧重的是量的优化,而“效益”强调的是有效产出,侧重“质”的优化。随着经济全球化的迅速发展。反垄断法中的“效益”的内涵与外延也在不断丰富与扩展,不仅从市场主体的微观经济效益扩展成社会整体利益(尤其是广大消费者利益),而且将“生态效益”、“国际竞争力”纳入其中。例如,法国1987年《公平交易法》第41条“竞争危害与利益评估”中就明文规定“竞争审议委员会评估结合计划,是否对经济进步带来充分贡献,而能弥补对竞争所造成的损害。该委员会对涉案企业面对国际竞争的竞争力,应予考虑。”⑤
三、反垄断法适用除外制度的确认原则
反垄断法适用除外制度作为反垄断法的例外规定,必须有严格的范围界定,法律的稳定性和严密性要求我们确定划分合法垄断与非法垄断的界线,确认原则的设立就成为认定适用除外的基础。一般而言,各国规定了两个确认原则:一是本身违法原则,二是合理原则。这两上原则都是在美国反托拉斯法实践中形成的,本身违法原则指只要企业的市场占有超过一定的比例或具行为属法律禁止的范畴就属非法,而无需综合考虑它们对市场的影响;合理原则要求只有在全面衡量垄断行为和垄断状态对市场的影响之后,才能确定它们是否违法。
本身违法原则与合理原则都存有不足,具有相对性、互补性,不能代替对方成为唯一的确认原则。本身违法原则具有以下不足:①美国法院从未对本身违法的范围作出界定,本身违法的解释受制于法院的不同解释。②即使对规则所包括的行为详细地进行了定义,当事方和法院仍不会同意有关的行为的性质与效果。③本身违法的基础是假设,假设与事实之间的吻合不一定完善。④如果一组竞争者以本身违法行为作为辅助手段使竞争者的数目扩大,提高竞争,从而获得更大的公共利益,而运用的行为是辅助的和合理的,同样会被法院宣布为非法。合理原则的不足在于:①不确定性。合理原则的运用会使商业企业面对更为增加的不确定性;不知哪个协议或行为是非法的。②高额的费用,依反托拉斯法程序进行的彻底调查、费用非常高。这使得现代司法制度中,完全以合理原则为确认原则的标准是不现实的。③冗长的期间。反垄断法中的举证规则运极其麻烦,有的长达数十年。④复杂的判断。合理原则的运用,对法院要求过高,使法院不得不研究与协议有关的经济、社会变化,这要求法官是“全能型”的,但事实上这是不可能的。⑥
随着反垄断法的规制对象由结构主义向行为主义的转变,合理原则也逐渐具有了优先地位。另一方面,由于垄断本身的不确定性以及随着新经济的发展,垄断将成为市场经济的常态,合理原则将越来越多地运用于实践中。
四、反垄断法适用除外制度的范围
适用除外的对象必须满足以下要件:第一,根据反垄断法的一般性规定属于限制或禁止的行为;第二,该种行为的宏观经济利益大于其限制竞争所造成的损害。第三,法律规定其不适用反垄断法限制和禁止性规定,或者依照法律规定的程序认可其不适用反垄断法适用除外的规定。第四,行为因适用除外而取得合法性。具体而言,适用除外的对象为:自然垄断领域,知识产权领域;特殊卡特尔领域。
(1)自然垄断。所谓自然垄断就是国家有时对某些行业的价格和进入实行全行业管制只允许一家企业垄断全部生产。一般认为自然垄断行业包括交通运输、电信、电力、石油、天然气、供热、供水、邮政等以提供公共服务为职能的企业或部门。在这样的垄断市场里,市场定价的功能失去了作用,如果任由自然垄断的企业自由定价,它就会将价格定在垄断高价上,经济学可以证明,这种情况既降低了效率,又损害了公平。因此,从全社会公共利益出发对自然垄断行业必须进行规制,实行垄断经营。但是,如果自然垄断企业滥用市场支配地位的行为,是不能得到反垄断法的豁免的。这里有两个问题值得我们注意:①自然垄断不等于行政垄断。我国是一个由计划经济向市场经济转轨的社会主义国家,由于历史的及各方面的诸多因素造成了“行政垄断”这一特殊现象的存在。从根本上说,行政垄断是旧体制被打破,而新体制又来建立起来以至形式制度“真空”所造就的一个“怪胎”。随着经济政治体制改革的进一步深入和法制的完善,行政垄断终将消灭。而自然垄断不同,它的存在是有一定的客观基础的,也就是说,在一定范围内,自然垄断是不可避免的。因此,不能以保护自然垄断之名,行“行政垄断”之实。②自然垄断的存在是由于技术的原因,同样由于技术的进步,某些传统的自然垄断行业正在逐步开放。例如,电信业,由于技术革命,它已不再是完全的自然垄断行业,已经具有了某种程度的竞争性质,更进一步,竞争可进入公用事业领域,如“市容”、“公共卫生”、“清理和维护河道”等。一般而言,这些物品或服务是不能排他地消费的。然而,这些公共物品又有某种“小范围公共物品”的特点,只要制度安排得当,竞争依然可以在其中发挥作用。以上分析说明,自然垄断领域并不是一成不变的。随着科学技术的发展,新经济时代必然会出现更多的“电信”奇迹。反垄断法适用除外制度面对科学技术日新月异的发展变化,应及时调整自然垄断领域的范围,以适应时代的发展和需要。
(2)知识产权领域。知识产权保护一般是指法律保护知识产权权利人依法行使知识产权的行为。由于知识产权具有法定独占性、垄断性使得知识产权的保护与反垄断法有所冲突。因此各国反垄断法一般都将行使知识产权的行为排除在反垄断法的规制对象外。当然,滥用知识产权的行为也是要受到法律的追究的。所谓滥用知识产权是指权利人行使知识产权时超出了它的界限,构成权利滥用。对知识产权的滥用行为,反垄断法从社会本位性出发,对其进行必要的限制。关于知识产权的另一个值得大家关注的问题是:“知识垄断”问题,在经济全球化和新经济的国际背景下,发达国家越来越多的利用他们的技术优势借口保护知识产权以企图掌握国际贸易的主动权,寻求对技术落后的发展中国家的经济支配权。在乌拉圭回合的谈判中,发达国家坚决要求将知识产权保护与贸易联系起来就是一个最好的例证。而微软公司通过特殊的技术处理占领了全球PC市场绝大部分的份额,这不仅将给各发展中国家的经济造成影响,甚至于会对国家安全造成影响。法律应当保护知识产权,但如果知识产权权利人把知识作为垄断的手段,限制竞争,损害了社会公共利益,则知识产权转化为“知识垄断”。人类社会正在迈向知识经济时代,“知识垄断”就愈加显示其重要性,知识拥有人凭借其知识信息等无形财产攫取高额垄断利润。近二十年来,知识产业的迅猛发展效益,规模和速度都远远超过传统产业。“知识垄断”带来的后果也远远超过以往。对于发展中国家来说,尤其要警惕“知识垄断”的危害。各国只是为了促进本国的市场竞争才制定、运用反垄断法,而对于本国企业在国际市场和他国市场的垄断则持支持、保护态度。知识经济时代,国家之间综合国力的竞争主要就是高新技术的竞争。例如美国凭借其技术优势地位不断侵蚀,控制国际市场和他国市场,但对国内大型企业,公司的合并采取默认的态度,(如同意时代华纳与美国在线,波音与麦道的合并)这一切都警示我们不能不对“知识垄断”掉以轻心,否则后果不堪设想,事实上某些跨国公司已经在这样做了,当初微软中文版Windows98在我国的售价是1998元,在美国仅为109美元,office97中文专业版在我国的售价是8760元,在美国仅为300美元。另外,微软还用应用软件的低价来排挤中国的国产软件。⑦这些行为如果是在反垄断法机制完善的国家是会受到法律制裁的。
除外制度对知识产权的豁免应充分注意到这一问题,既要保护知识产权以促进技术创新又要防止权利人滥用权利限制竞争的行为。
(3)特殊卡特尔领域。卡特尔又称“横向协议“,是指法律上相互独立的企业为了共同的目的,相互在市场方面达成限制竞争的协议或进行某种协调,从而限制企业在这方面的自主权。一般来说,这种横向协议被视为限制竞争的行为。正如亚当·斯密所说,同行业的经营者聚在一起往往都是阴谋实施垄断行为。因此竞争者之间的关系一直是反垄断法严格审查的对象。但是如果某些协议,没有产生限制竞争的效果,反而提高了市场的竞争力,则应受到法律的保护,适用除外制度。例如:①不景气卡特尔。为应付不景气,企业合理组合的共同行为;②合理化卡特尔。旨在使经济过程合理化的协议决议,但以该协议和决议适合于从根本上提高参与企业在技术方面,企业经济方面或组织方面的工作效率或经济效率,并因此能改善对需求的满足为限。合理化的效果应当同与之相关联的限制竞争之间保持适当的关系。③中小企业卡特尔,为帮助中小企业弥补在与大企业竞争中的结构和规模的不利地位,只要是旨在提高效率,提高中小企业的竞争力,并且未实质性的损害竞争的中小企业之间的联合协议,都是应当允许的。
上述卡特尔形式基本上是根据自由经济观念的影响而得以豁免的,但是从20世纪80年代开始,美国已经开始有所转变,1984年美国国会通过了《全民合作研究法》,放松了对企业合作研究的管制,规定改变以前把科技合作一律视为非法的做法,对企业的科研、产品开发方面的合作协议,采用权衡利弊的原则,并且既使进行合作研究的企业违犯反托拉斯法,它们对受害人的赔偿也不采用通常的“三倍惩罚”,而只是赔偿实际的损失。⑧美国的这一转变可以看作是他们在知识经济时代,保持世界科技领先地位的秘诀之一。这一做法对我国是很有借鉴意义的。我们的技术水平还比较落后,法律更应支持类似的技术卡特尔鼓励技术创新提高企业的竞争力。
五、对我国制定反垄断法适用除外制度的几点建议
1、以WTO经济全球化、知识经济为立法背景。我国加入WTO,经济全球化成为不可逆转的趋势,世界也从工业经济时代迈入了以知识、信息为基础的新经济时代,这一切构成了21世纪我国经济发展的大背景。中国21世纪的反垄断立法应以此背景为依托,在开放的全球视野中寻找自己的适当定位。
2、反垄断法适用除外制度的适用范围宜采概括与列举相结合的体例。适用除外制度可以说是反垄断法的例外制度。各国出于各种原因和目的排除适用的最根本目的是为了促进国内市场竞争 。在当今世界国内市场与国际市场日益紧密结合、趋同的情况下,立法机关在制定反垄断政策时,应更关注两个市场的冲突与协调,在不违反国际义务的原则下,更加关注国家战略利益,从过去主要弥补国内市场经济的局限性转而在全球范围内运用宏观政策干预经济,在全球范围内寻求资源的合理配置,促进竞争,维护竞争秩序的健康、稳健运行。采用概括的方法可以使法律在运用中具有更大的灵活性,而列举的方式更具有操作性。两项结合可以使适用除外制度既适应经济全球化、知识经济的变化又满足了法律规范稳定性的要求。
3、结合国情,不盲目攀比。虽然我们处在新经济时代,但是我们的基本国情决定了我们不能一味跟风,紧随时代新潮流。作为一个发展中国家,我们仍然停留在工业经济时代,法律作为反映经济基础现实状况的上层建筑就不能太过超前,否则只会成为空中楼阁,而起不到对经济基础的反作用以促进经济的发展。反垄断法适用除外制度的立法,应当借鉴参考发达国家的先进经验,同时也要立足于本国国情,特别是在防止知识产权滥用,国际垄断等方面注意保护本国民族工业和国家经济安全。



注释:

① [美]斯蒂格利茨著,梁子民、黄险峰译,吴敬链校:《经济学》(第2版),中国人民大学出版社2000年版,第311页。
② 王日易 :《论反垄断法的一般理论及基本制度》,《中国法学》1997年第2期。
③ [美]理查德·A·波斯纳著:《新经济中的反托斯》,王传辉译,《经济法论丛》第6卷。
④ [美]曼昆:《经济学原理》,北京大学出版社1999年版,第234页。
⑤ 黄欣:《WTO、经济全球化、知识经济与我国反垄断立法关系研究》,《政法论坛》,2001年第5期。
⑥ 沈敏荣:《反垄断法不确定性及其克服》,《经济法论丛》第3卷。
⑦ 倪振峰:《知识经济与知识产权》,《上海大学学报(社科版)》,2000年第3期。
⑧ 程宗璋:《论美国反托拉斯法的变迁机理》,《经济法论丛》第3卷。


参考文献:
1、王晓晔著:《竞争法研究》中国法制出版社1999年版
2、孔祥俊著:《反垄断法原理》中国法制出版社2001年版

贵州省高等级汽车专用公路交通管理暂行办法

贵州省人民政府


贵州省高等级汽车专用公路交通管理暂行办法
贵州省人民政府



第一条 为保障高等级汽车专用公路(以下简称汽车专用公路)的安全畅通,根据《中华人民共和国道路交通管理条例》及有关规定,结合我省实际情况,特制定本办法。
第二条 公安机关是汽车专用公路交通管理的主管机关 。
第三条 凡在汽车专用公路上通行的车辆和有关人员,必须遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》和《贵州省实施(中华人民共和国道路交通管理条例)办法》以及本办法。
第四条 行人、非机动车、轻便摩托车、拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车、悬挂试车、教练车号牌以及牵引机动车的车辆,设计最高时速小于六十公里的机动车辆,一律不得进入汽车专用公路的封闭式路段。不准将牲畜赶入汽车专用公路。
第五条 车辆在汽车专用公路上行驶中,时速规定如下:
在一级公路上,最高时速:小型客车100公里,其它车辆80公里;最低时速50公里。
在二级公路上,最高时速:小型客车80公里,其它车辆70公里;最低时速40公里。
但遇有交通标志和路面文字标记时所示时速与上述规定不一致时,须遵守交通标志和标记的规定。
第六条 车辆在同方向有两条车道的汽车专用公路上通行时,一律在右侧车道上行驶,当需要超越前车或前方有障碍时,可以变换到左侧的车道上行驶;超过前车或通过障碍后,应当驶回原车道。
第七条 车辆行驶中需要变更车道时,必须提前开启转向灯,确认安全后再变更车道;在划有导向车道的路段,须按导向标示行驶。
禁止车辆骑、压车道分界线行驶。
第八条 车辆在汽车专用路上行驶中,乘车人不准向车外抛弃物品 。车辆在汽车专用公路封闭路段上行驶时,轿车驾驶员和前排乘坐人应系安全带。货运机动车除驾驶室外,其它部位不准载人。
第九条 车辆载运危险物品或载物的长、宽、高度超过道路交通管理法规有关车辆装载规定的,须经主管机关批准,办理《危险物品车辆准运证》和《超限车辆准运证》,按指定时间,时速行驶。
第十条 除执行公安、路政、道路维修任务的车辆外,在汽车专用公路上严禁掉头、倒车、逆行和穿越中央分隔带;严禁在汽车专用公路上进行试车和驾驶教练。
第十一条 车辆在行驶中,除遇有障碍、发生故障等必须停车的情况外,严禁随意停车。因故障需要临时停车检修时必须驶离行车道,停在紧急停车带内,禁止在车行道上修车,车辆修复后需重新返回行车道时,须紧靠路右将车速提高后方能驶入行车道,并不得妨碍行车道上其它车辆
的正常行驶。
第十二条 车辆因故障或发生交通事故不能离开行车道时,驾驶员和乘车人必须在保证交通安全的原则下,迅速转移到公路右侧边沿,并及时报告公安机关 。
第十三条 车辆因故障、事故等原因在行车道、紧急停车带停车时,驾驶员须在车身后设故障车警告标志或开启危险报警闪光灯,夜间还须开启示宽灯和尾灯。
第十四条 汽车专用公路封闭路段内禁止设立长途客车、公共汽车站点;并禁止车辆上下乘客或装卸货物。
第十五条 车辆驶离汽车专用公路时,应按出口预告标志减速进入与出口相接的车道。
第十六条 在汽车专用公路上进行道路维修、养护等作业时,须离作业地点一百五十米以外设置警告标志和采取必要的安全防护措施,作业人员应身着桔黄色反光作业服;作业车辆须设反光警告标志,施工完毕须保持路面整洁、平坦。
第十七条 违反本办法规定的行为,除依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》、《中华人民共和国道路交通管理条例》和《贵州省实施 (中华人民共和国道路交通管理条例)办法》的规定处罚外,按本办法规定处罚。
罚款全部上交国库。
第十八条 有下列行为之一的,处200元以下罚款或警告,可并处吊扣六个月以下驾驶证。
(一)车辆载运危险物品或载物超长、超宽、超高,未经主管机关批准,未办理《危险物品车辆准运证》或《超限车辆准运证》,驶入汽车专用公路的;
(二)禁止驶入汽车专用公路封闭路段的车辆擅自驶入封闭路段的;
(三)在汽车专用公路上掉头、倒车的;
(四)在汽车专用公路上进行试车和教练驾驶的;
(五)发生交通事故后,无故拖延时间不及时报告公安机关的;
(六)在汽车专用公路上随意拦截车辆的。
第十九条 不按规定时速行驶的,处50元以下罚款或者警告,可并处吊扣三个月以下驾驶证。
第二十条 货运机动车除驾驶室外,其他部位载人的,处30元以下罚款,可并处吊扣一个月驾驶证。
第二十一条 有下列行为之一的,处20元以下罚款或警告 :
(一)不按规定车道行驶以及骑、压车道分界线行驶的;
(二)因故障临时停车末设置故障车警告标志或未开启危险报警闪光灯,夜间未同时开启示宽灯和尾灯的;
(三)进行道路维修、养护等作业,不按规定设置标志和采取必要的安全防护措施的;
(四)在划有导向车道的路口,不按导向标示行驶的;
(五)驶离汽车专用公路,不按出口预告标志进入与出口相接车道的;
(六)行人闯入汽车专用公路封闭路段的;
(七)将牲畜赶入汽车专用公路的。
第二十二条 有下列行为之一的,处10元以下罚款或警告 :
(一)车辆在行驶中,乘车人向车外抛弃物品的;
(二)轿车驾驶员和前排乘车人不系安全带的(对原厂未设置安全带的车辆暂不予处罚);
(三)超越前车或通过障碍后,不按规定驶入原车道的。
第二十三条 行人、非机动车驾驶人及其他人员违反本办法,造成人身伤亡和财物损失的交通事故,由违反人自行负责,并视其情节轻重,追究其责任,正常行驶的机动车一方不负责任。
第二十四条 违反本办法的当事人对公安机关的处理和处罚决定不服的,可在收到通知书之日起五日内向上一级公安机关申请复议。复议机关应当在收到申请书之日起五日内作出决定。
申请人不服复议决定的,可以在收到复议决定书之日起五日内向人民法院提起诉讼。复议机关逾期不作决定的,申请人可以在复议期满之日起五日内向人民法院提起诉讼。
逾期不起诉又不履行处理决定的,公安机关可以申请当地人民法院强制执行,或者依法强制执行。
第二十五条 本办法由贵州省公安厅负责解释。
第二十六条 本办法自一九九一年一月一日起施行。



1990年11月16日
浅议综合性港口行政综合执法模式的构建

张宇杰 王继荣


Research on Establishing Comprehensive Administrative Law-Enforcement Mode For Integrative Ports
Zhang Yujie,Wang Jirong
Ningbo Maritime Safety Administration
【摘要】为解决综合性港口现行水上交通安全行政执法模式中存在的诸多执法体制弊端,提出了构建行政综合执法模式的设想,并从理论基础和法律依据两方面对此模式的构建进行了可行性论证。在此基础上,结合水上交通安全管理特点和监管体制现状,从行政立法、机构设置、职能配置等主要环节提出了构建综合性港口水上交通安全行政综合执法模式的基本思路和做法。
【Abstract】This paper puts forward the basic idea of establishing comprehensive administrative law-enforcement mode for integrative ports, and proves the feasibility based on theory analysis and law gists, in order to solve some disadvantages existing in current administrative law-enforcement mode for water carriage safety transportation. Further more, this paper points out the practical operative method in administrative legislation, organization setup and function division, combining the analysis on current water carriage safety transportation management features.
【关键词】港口 安全 行政综合执法
【Keywords】port, safety, comprehensive administrative law-enforcement

一、综合性港口水上交通安全行政执法模式现状以及存在的执法体制弊端
综合性港口系指同一港口中既有以商船和客货运输为服务对象,提供船舶靠泊、上下客货、供应燃(物)料和修理船舶等服务,又有以渔船和渔业辅助船为服务对象,提供渔船靠泊、鱼货装卸、冷藏加工、修补渔网和渔船补给等服务的港口。综合性港口中,既有商业码头,又有渔业码头,商船与渔船往往共用同一进出港航道和港内锚地。如浙江的石浦港、沈家门港,两者均为全国著名渔港,港内渔业码头星罗棋布,渔船穿梭往来,同时港内分布着众多的客运码头、危险品码头、散杂件码头,属典型的综合性港口。
根据《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》、《关于水上交通安全管理分工问题的通知》(农(渔政)字[1989]19号)等规定,对综合性港口水上交通安全的监督管理,若以商业为主的,由海事部门负责管理,但渔业专用的码头、水域、锚地由渔监部门负责管理;反之,若以渔业为主的,由渔监部门负责管理,但交通专用的码头、水域、锚地由海事部门负责管理。鉴此,在综合性港口中,目前除商业码头和进出港商船较少,或渔业码头和进出港渔船较少的港口未专门设置外,一般均设有基层海事和渔监部门,港口水上交通安全执法模式是海事、渔监两部门共同行使水上交通安全管理职能。两部门看似“和平共处、双管齐下”地履行各自管理职能,实则暴露出诸多管理弊端,在体制方面主要体现如下:
1、管理主体不明。对某项行政事务所归属的行政主体必须明确,主体不明确,行政机关相互间容易产生扯皮或相互推诿责任。如对综合性港口以及专用水域、航道、锚地的管理主体定位问题,由于国家有关部门目前对“以商为主”还是“以渔为主”没有一个明确的认定标准,事实上国内众多港口确实也存在“商、渔”地位彼此不分主次的现象,再者在众多综合性港口中,商业和渔业码头交叉布于其中,商船和渔船共用水域、航道、锚地,客观上也很难划定商船或者渔船专用的水域、航道、锚地,因此,实践中有关部门对众多综合性港口未作明确定性,导致相应的安全管理主体无法落实,这一问题的存在同样影响到船舶防污染管理主体的落实。
2、管理职能交叉。管理职能交叉指某项行政事务涉及两个或两个以上行政主体的管理。在综合性港口中,依然存在行政主体管理职能交叉的现象,如对港内渔供船的管理,以石浦港为例,港内有渔供船约150艘,其功能主要是为港内锚泊渔船补给、渔民上下渔船、鱼货卸运提供服务,按照国家有关法规应视为渔业辅助船,由渔监部门负责管理,但是这类船舶又参与岛际间货运、岛上村(渔)民进出客运,以及上附近岛屿进行观光旅游等活动,这又涉及到海事部门的管理职能,当地有关部门采用“日查夜堵”的方法打击过该类船舶参与客货运输,由于目前岛际间客货运输交通工具没完全解决,现阶段要彻底取缔难度很大,再者其本身处于监管的“中间地带”很难鉴别其某一航次经营行为的性质,这客观上造成了水上交通安全管理中的管理职能交叉,管理中容易导致滥用权力、责任不清等现象的产生。
3、管理要求不统一。海事、渔监两部门设置在同一综合性港口中并对外行使行政执法职能,由于存在阶段性管理侧重点不同步、行政管理和执法工作内容和要求不一致、执法中所适用的依据和标准不相同,对某项行政事务的管理容易造成“一严一松”现象,影响了执法的权威性、连贯性。如对石浦港内油供船的管理,由于当地海事部门对油供船的管理根据法规要求从船舶状况、船员配备、航行作业等各个环节都作了规范要求,导致原由海事部门实施安全监管的一定数量的港内油供船继而转向由渔监部门实施管理,挂上了渔业油供船的“头衔”,但又从事为商船的供油作业,而日常监管中海事部门对渔业油供船从事为商船的供油作业行为无法做到根本性的控制,这对该类船舶的规范管理造成了一定的难度,影响到管理的权威。
4、管理协调机制难以有效形成。海事、渔监虽归口不同的管理部门,但行政管理和执法的性质、内容以及相关要求等有诸多共同之处,特别是在综合性港口的水上交通安全管理秩序的维护等众多管理领域需要两部门的通力合作、密切配合,才能将安全管理工作做实做好。实践中,在船舶登记、船员持证、动态监管、搜寻救助等诸多方面由于种种原因未能做到资源共享、信息互通,特别是在搜救中往往存在搜救指令不畅通、派艇时找理由推诿、现场通信联系困难等现象。在国内众多综合性港口中,海事、渔监两部门也未形成定期或不定期的联席会议等协调制度,直接影响到监管的效率。

二、综合性港口构建水上交通安全行政综合执法模式的理论基础和法律依据
针对上述存在的问题,理想状态是与美国、日本、韩国等国际上大多数国家的做法一样,由一个部门实施海上安全综合管理,这就涉及到国务院所涉相关部委及其职能的重新调整与配置,在目前暂时实行不了的情况下,探索水上交通安全行政综合执法模式不失为一种好的做法。
(一)行政综合执法的概念及构成要件
根据理论界的权威提法,行政综合执法是指在行政执法过程中,当行政事务所归属的行政主体不明或需要调整的管理关系具有职能交叉的状况时,由相关机关转让一定职权,并形成一个新的执法主体,对事态进行处理或对社会关系进行调整的执法活动②。它由以下几个法律要素构成:
1、行政综合执法的成立必须基于行政主体的执法行为没有明确的法律规范规定,行政事态的管理和管辖没有清楚的职能承担者,即某项行政事务所归属的行政主体不明确、行政主体之间存在职能交叉这一前提。
2、行政综合执法是一种权力转让型的执法,这种权力的转让涉及到原有法定职能的重新调整和配置,根据职权法定原则,必须在严格的法律依据和程序下取得,且取得行政综合执法资格的行政主体必须也是行政机关。
3、取得综合执法权的行政机关是一种多位权力组合的执法形态,其多位权力组合后便形成了一个相对集中的权力板块,而该权力板块的变更、废止等必须经过权力转让机关的共同意志表示,因此,其在法律上的效力高于其他普通执法。
(二)构建行政综合执法模式的法律依据
《行政处罚法》第十六条规定:“国务院或经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权,但限制人身自由的行政处罚权只能由公安机关行使。”这是我国首次在行政管理领域确立相对集中行政处罚权制度的法律规定,旨在解决行政管理领域中比较混乱的行政处罚行为,根源于行政机构精简和行政处罚执法法治化的要求。而相对集中行政处罚权的行使,势必涉及到行政机关机构调整和执法模式的改革,由此行政综合执法就应运而生,它是根据相对集中行政处罚权制度的基本原则,为解决行政管理领域长期存在的执法主体不明、职能交叉割据及有利争着管、无利都不管等问题的情况下而产生的,是实现相对集中行政处罚权的重要步骤。
为规范相对集中行政处罚和行政综合执法工作,国家有关部门相继下发了《关于进一步推进相对集中处罚权工作的决定》(国发[2002]17号)和《关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》(国办发[2002]56号)、《关于推进相对集中行政处罚权和综合行政执法试点工作有关问题的通知》(中央编办发[2003]4号)等有关文件,明确了各地可以在在城市管理、文化市场管理、资源环境管理、农业管理、交通运输管理以及其他适合行政综合执法的领域,组建行政综合执法机构,实行行政综合执法。要求行政综合执法不仅将日常管理、监督检查和实施处罚等职能进一步综合起来,而且据此对政府有关部门的职责权限、机构设置、人员编制进行相应调整,从体制上、源头上改革和创新行政执法体制,解决执法工作中存在的许多弊病,进一步深化行政管理体制改革。同时还规定了按有关规定经批准成立的行政综合执法机构,具有行政执法主体资格。
由此可见,综合性港口构建行政综合执法模式符合其构成要件,也有充分的法律依据,此模式的构建是可行的。

三、结合水上交通安全管理特点和监管体制现状,科学构建水上交通安全行政综合执法模式
海洋资源立体分布,各种海上活动相互影响和制约,由行业分散型向综合协调型转变是今后海洋管理的发展方向③,综合性港口水上交通安全实施行政综合执法符合这一发展趋势,如何科学构建行政综合执法模式,笔者认为应充分考虑水上交通安全管理特点和监管体制现状,着重把握好以下几个环节:
1、加强行政立法。在国家目前尚无综合性港口行政综合执法法规的情况下,首先应本着切合实际与大胆突破相结合的原则,在充分调研、论证的基础上通过立法途径制定综合性执法法规,做到有法可依。在制定法规时应注意以下几点:一是可先选择综合性港口进行试点,并在积累成功经验的基础上制定法规。二是根据宪法、组织法的有关规定,对行政机构的设置有权作出调整的只有省(自治区、直辖市)级以上人民政府,这就意味着法规只能由省(自治区、直辖市)级以上人民政府、人大颁布或批准。三是从制定法规的内容来看,应包括机构的设置、编制及职责范围、行政执法处理(含处罚、强制等)程序、经费保障、执法监督等主要内容。
2、合理设置机构。机构设置主要包括机构运作模式的选择和机构管理体制的定位这两部分内容。从管理实践来看,综合行政执法机构运作模式主要有授权新建专门机关行使、授权现有职能部门集中行使、授权现有职能部门的下设机构或代管机构集中行使等三种,管理体制的定位也主要有垂直领导、垂直与横向双重领导、横向领导等三种。这三种运作模式的选择和管理体制的定位各有利弊,基于海事部门实行的垂直管理和渔监部门实行的由地方政府横向管理的体制现状、权力和利益的平衡与折衷等因素考虑,综合性港口综合行政执法模式采用授权新建专门机关行使和实行垂直与横向双重领导为宜,即产生一个新的综合行政执法部门由上级海事部门与所在地方政府实施双重领导,名称可以是“××港口水上交通安全综合行政执法局(处、大队)”。另外,为充分调配港口资源、加强监管力度、理顺各方面关系、提高工作效率,亦可考虑进一步拓展监管领域,将交通、港口、边防等部门的相关职能也纳入其中,实行港口“大安全”行政综合执法。
3、科学配置职能。科学配置职能就是要充分利用现有资源和条件,科学划定管理范围、执法权限。水上交通安全行政执法包括动态执法和静态执法,综合行政执法主要是动态执法。综合性港口在配置动态管理职能时,应着重解决好以下两方面问题:一是解决上述提到的综合性港口水上交通安全执法中存在的体制弊端问题,如对航道、锚地和其他通航水域水上交通秩序的日常管理,对处于“中间地带”船舶的日常监管等等。二是本着充分利用资源、提高监管效率的原则,科学地剥离并转让一些分属海事、渔监两部门的既不属管理主体不明又不属管理职能交叉的监管职能,可剥离并转让的职能主要有以下三类:一是两部门的日常监管项目,如船舶的一般性检查;二是许可、核准后的现场监管项目,如水工作业、港内安全作业、防污染作业的现场监管;三是某些具体行政行为的前期性调查取证工作,如海事调处的初步证据收集等,但需要说明两点:一是综合执法主要是对违法行为、人员进行及时制止、纠正,不可无限扩大处理的权力。二是根据理论界的观点,综合性港口行政综合执法权应包括行政处罚权、行政强制权以及附属在这两项权力之中的行政检查权,而行政许可权、收费权等权力并不能转让。
4、健全保障体系。行政综合执法工作,涉及面广、震荡大、矛盾多,健全和完善各方面的保障机制尤其重要。一是要切实加强对该项工作的组织保障,对有关问题进行深入调查和潜心研究,从而作出科学的决策,同时应密切关注实施过程中的各种情况和问题,加强信息反馈,及时协调、解决有关问题。二是要重视制度建设和程序规范,通过完备的配套制度,统一规范行政综合执法各环节事项,加强对行使具体职能的单位的法律监督,保障行政综合执法的各项工作纳入依法运作、依法监督的轨道。三是执法机构所需经费必须由财政予以保障,可以通过协议的方式根据执法人员构成由海事与地方财政按比例承担,在严格收支两条线管理的前提下,禁止从罚没收入中返还作为经费来源或补充,真正做到权力与利益完全脱钩。四是加强后勤保障,整合现有部分海事、渔监执法船艇、车辆,减少重复投资。
5、规范队伍建设。执法机构的新设立势必要建立一支新的执法队伍。在执法队伍的建设上,为保持水上交通安全行政执法的连贯性,运行之初首先要抽调现有部分海事、渔监执法人员并进行有机整合,加强业务培训,使被抽调的海事、渔监执法人员互通双方业务,然后在此基础上按照招聘公务员的方式招收所需人才。同时,考虑到综合行政执法机构与海事、渔监有着密不可分的工作关系,也可探索建立长效的用人机构,加强与海事、渔监两部门的执法人员轮岗制度。至于在队伍规范化建设上,与其他行政执法机构一样,应建立健全执法人员职业培训、执法监督、错案责任追究、执法责任评议考核和末位淘汰等制度,通过制度保障和机制约束,不断提高执法人员的综合素质。
综合性港口水上交通安全行政综合执法模式的构建是一项较为复杂的跨部门系统工程,而这方面的理论研究国内尚少,更无可借鉴的实践加以论证,且由于笔者水平有限,本文所述有不妥之处在所难免,恳请专家、同行批评指正。

参考文献:
1、关保英著:《行政综合执法研究》,《政府法制研究》2002年第1期(总第113期)。
2、朱晓明、余国强著:《论相对集中行政处罚权》,《中共杭州市委党校学报》2003年第1期。
3、廖国祥、肖慧芳著:《相对集中处罚权制度若干问题的思考》,网络论文。
4、焦永科著:《国外海上执法力量的体制和职责》,《中国海洋报》2006年7月10日版。

作者单位:张宇杰:宁波海事局,处长助理、工程师;
王继荣:宁波海事局,副处长、工程师。